وقتی تصور می‌کنید که چگونه یک برنامه‌ریز شهری با تحرک درگیر می‌شود، اغلب تصاویری از مردمی را تداعی می‌کنیم که بر روی مدل‌های زیرساخت‌های تحرک (مانند جاده‌ها، پل‌ها، پیاده‌روها و مسیرهای دوچرخه‌سواری) شناور هستند یا روی نقشه‌هایی کار می‌کنند که ترکیب سیستم‌های توسعه و حمل و نقل عمومی را بهینه می‌کنند. خدمات جابجایی نوظهور، مانند خدمات شاتل اشتراکی یا اشتراک دوچرخه، مداخله‌ای سریع و پلاستیکی در اکوسیستم تحرک برای بهبود دسترسی به فرصت‌ها و دور کردن مردم از مالکیت و استفاده از خودرو است. با این حال، شکافی در ادبیات بررسی وجود دارد که چگونه سرویس‌های نوظهور تحرک می‌توانند محله‌ها و جوامع را تغییر دهند – به‌ویژه اگر آنها شتاب‌دهنده جابجایی و اصیل‌سازی باشند، یا اگر فرصت‌هایی را برای بهبود دسترسی غیرخودکار در فضاهای وابسته به خودکار ارائه دهند.

روناق باسو (PhD ’22, MCP ’19, MST ’19) در پایان نامه خود، راه های مفهومی، سیاستی و روش شناختی جدیدی را برای اندازه گیری، درک و ارزیابی بهتر توزیع مزایای تحرک های نوظهور در بافت محله ها بررسی می کند. جایی که آنها قرار دارند.

«برای اکثریت قریب به اتفاق زندگی ما، اکوسیستم تحرک نسبتاً ثابت بوده است. ماشین‌های شخصی و حمل‌ونقل عمومی، که اغلب با حمل‌ونقل غیررسمی یا ترانزیت در برخی زمینه‌ها همراه است، با توجه کم به پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، بر بحث غالب شده‌اند. در طول ۱۵ سال گذشته یا بیشتر، ما شاهد تجسم مجدد این بودیم که تحرک چگونه می تواند باشد. باسو گفت: خدمات حرکتی نوظهور، مانند تگرگ سواری، اشتراک دوچرخه، و اسکوترهای الکترونیکی، یکنواختی انتخاب بین خودروهای شخصی و حمل و نقل عمومی را شکسته است. این حالت‌های خدماتی نه تنها به خودی خود هستند، بلکه می‌توانند اتصالات اول/آخرین مایل به حمل و نقل عمومی را نیز بهبود بخشند. این نوع رابطه دوگانه، که در آن آنها می توانند هم مکمل و هم با حالت های سنتی رقابت کنند، سؤالات جدید و جالبی را برای برنامه ریزان شهری ایجاد می کند. آیا این خدمات جایگزین مناسبی برای وسایل نقلیه شخصی ارائه می کند و مردم را از استفاده از خودرو دور می کند؟ یا به جای آن به سفرهای ترانزیت پس از همه گیری شکننده می خورند؟»

«در حالی که این سؤالات برای درک تأثیرات بازار تحرک تحرک‌های نوظهور مهم هستند، تأثیرات بازار مسکن به ندرت مورد توجه قرار می‌گیرد. ما از تجربیات زندگی خود می دانیم که بهبودهای حمل و نقل، مانند گسترش به یک خط موجود یا ساخت یک خط جدید، اغلب منجر به اصیل سازی می شود. با توجه به اینکه سرویس‌های جابجایی نوظهور می‌توانند به طور بالقوه دسترسی غیرخودکار را مانند حمل و نقل بهبود بخشند، آیا محله‌ها را به همان شیوه تغییر می‌دهند؟ و اگر چنین است، ما به عنوان برنامه ریز چه کاری می توانیم برای کاهش پیامدهای نامطلوب انجام دهیم؟ اینها سوالاتی بود که انگیزه تحقیق پایان نامه من را فراهم کرد. از طریق تولید سناریوهای چندگانه what-if با استفاده از مدل تعامل کاربری-حمل و نقل (LUTI)، متوجه شدم که روند محله‌های کم‌درآمد در زمانی که تحرک‌های نوظهور به شیوه‌ای غیرقانونی اجرا می‌شوند، مستعد اصیل‌سازی هستند. با این حال، زمانی که من مقررات مسکن و تحرک را معرفی کردم (به عنوان مثال، افزایش منطقه با محدودیت های مقرون به صرفه و افزایش منطقه با محدودیت های پارکینگ)، نتایج نشان داد که توزیع عادلانه تری از بهبود دسترسی غیرخودکار در حالی که انتخاب های تحرک را در جهتی پایدارتر با کاهش وسایل نقلیه شخصی ترغیب می کند. مالکیت. پایان نامه من نیاز به در نظر گرفتن اثرات تحرک و مسکن ناشی از تحرک های نوظهور را هنگامی که سعی می کنیم در نظر بگیریم که چگونه ممکن است جوامع ما را تغییر دهند، مورد توجه قرار می دهد.

پایان نامه باسو، “برنامه ریزی شهرهای پایدار: هماهنگی بهبود دسترسی با سیاست های مسکن”، برنده جایزه دپارتمان ۲۰۲۳ برای پایان نامه برجسته شد.

پایان نامه کامل باسو را بخوانید