عضویت در انجمن جغرافیا و برنامه ریزی شهری ایران:

  • امروز : دوشنبه, ۷ اسفند , ۱۴۰۲
  • برابر با : Monday - 26 February - 2024
کل 301 امروز 0
0
0

ارزیابی درک انسان از محیط ساخته شده در منطقه ایستگاه مترو

  • کد خبر : 1344
  • ۲۲ دی ۱۴۰۲ - ۳:۳۰
ارزیابی درک انسان از محیط ساخته شده در منطقه ایستگاه مترو

ترجمه مقاله : 2.1. محدوده منطقه ایستگاه مترو در پاسخ به حومه نشینی ناشی از رواج خودروهای شخصی در ایالات متحده در آغاز قرن بیستم، محققان غربی چندین رویکرد نظری را برای توسعه شهری ارائه کردند، مانند شهرسازی جدید، که نماینده ترین رویکرد در زمینه حمل و نقل است. نظریه TOD است که توسط Calthorpe […]

ترجمه مقاله :


2.1. محدوده منطقه ایستگاه مترو

در پاسخ به حومه نشینی ناشی از رواج خودروهای شخصی در ایالات متحده در آغاز قرن بیستم، محققان غربی چندین رویکرد نظری را برای توسعه شهری ارائه کردند، مانند شهرسازی جدید، که نماینده ترین رویکرد در زمینه حمل و نقل است. نظریه TOD است که توسط Calthorpe در کتاب خود “کلان شهر بعدی آمریکا: اکولوژی، جامعه و رویای آمریکایی” در سال 1993 ارائه شده است. TOD یک مدل توسعه جامعه ترکیبی است که در شعاع حدود 400 تا 800 متر متمرکز در اطراف حمل و نقل است. ایستگاه ها یا مناطق تجاری اصلی، با هدف محدود کردن گسترش بی پایان مرزهای شهری. تئوری TOD به عنوان یک مفهوم برنامه ریزی شهری بر خلاف برنامه ریزی پراکنده، تمرکز واقعی بر ایجاد یک محیط ساخته شده قابل زندگی از طریق تئوری پایداری دارد و می تواند در اکثر مناطق شهری کاربرد داشته باشد. [8]. در طول سالیان، الگوی TOD در کاهش مسائل شهری مانند تراکم ترافیک، فرسودگی مناطق قدیمی شهری و تحرک ترافیک موثر بوده است. [9].
از آنجایی که شهرهای بزرگ و کلان شهرها در جهان به طور مداوم حالت ساخت و ساز TOD را بهبود بخشیده اند، برنامه ریزی یکپارچه ایستگاه های حمل و نقل ریلی و فضای اطراف را تقویت کرده اند، و ادغام ارگانیک امکانات حمل و نقل و عملکردهای مختلف شهری را ارتقا داده اند، منطقه ایستگاه مترو توجه گسترده ای را به خود جلب کرده است. از زمینه های متعدد منطقه ایستگاه مترو فضای شهری اطراف ایستگاه های حمل و نقل ریلی با تأثیر بر رفتار و روانشناسی انسان است و به «منطقه ایستگاه راه آهن شهری»، «منطقه تأثیر ایستگاه» و غیره نیز معروف است. در تحقیقات موجود، منطقه ایستگاه مترو معمولاً یک محدوده دایره ای با یک گره ایستگاه راه آهن به عنوان مرکز و یک فاصله معین به عنوان شعاع [10]. در حال حاضر هیچ مقدار دقیقی برای تعریف فاصله وجود ندارد و Calthorpe اولین کسی بود که 400 متر را به عنوان مناسب ترین شعاع ایستگاه راه آهن در نظر گرفت. [1]; در سال 2014، محقق آمریکایی Guerra دریافت که شعاع 500 متری سطح بالایی از نرخ اشتراک حمل و نقل عمومی خواهد داشت. [11]. به طور کلی، محققان اندازه شعاع و شکل مرزی منطقه ایستگاه مترو را با توجه به نیازهای واقعی مطالعه ترسیم می‌کنند و برخی نیز مسافت پیاده‌روی را در بازه زمانی معینی از 5 تا 15 دقیقه محاسبه می‌کنند. [12]. به طور خلاصه، اکثر مطالعات مرتبط، یک منطقه دایره ای با شعاع 400 تا 800 متر از ایستگاه راه آهن را به عنوان محدوده تحقیق خود انتخاب کرده اند. [13,14] میز 1.

2.2. تحقیق در مورد محیط ساخته شده در منطقه ایستگاه مترو

به عنوان یک فضای عمومی مهم شهری، تأثیر همه جانبه محیط ساخته شده بر محوطه ایستگاه مترو از دیرباز مورد توجه محققان در زمینه های مختلف بوده است. مطالعات اولیه پروژه های زیرساختی حمل و نقل عمدتاً بر مزایای اقتصادی و اجتماعی آنها در استفاده و توسعه زمین شهری متمرکز بود. در سال 1997، محقق آمریکایی سرورو اشاره کرد که بیشتر مناطق ایستگاه مترو جمع و جور، مناسب عابران پیاده و دوچرخه و در مجاورت فضای عمومی هستند، در حالی که مکان ها عموماً مراکز کاربردی جامعه هستند. [15]. اصل “3D” بیشتر در یک مطالعه تجربی در منطقه خلیج سانفرانسیسکو در ایالات متحده توسعه یافت و اثرات مثبتی را بر توسعه شهر نشان داد. در آغاز قرن بیست و یکم، تئوری “نظریه رشد هوشمند” و نظریه TOD آموخته شد و یکپارچه شد و یک الگوی کاربری فشرده برای حمل و نقل عمومی را تشکیل داد. Cevero به تدریج شاخص “3D” را به “5D” و “7D” گسترش داد. [16] برای تعیین کمیت محیط ساخته شده مناطق ایستگاه های مترو از طریق «تراکم»، «تنوع»، «طراحی»، «دسترسی به مقاصد» و «نزدیکی به حمل و نقل عمومی»، که پایه و اساس تحقیقات کمی مرتبط با محیط ساخته شده مترو است. منطقه ایستگاه
در سال های اخیر، از یک سو، تحقیقات مرتبط بر روی بهینه سازی محیط ساخته شده منطقه ایستگاه مترو بر اساس چارچوب های “3D” و “5D” پیشنهاد شده توسط Cervero و مدل گره مکان ارائه شده توسط Bertolini متمرکز شده است. [17] و عمدتاً شامل محتویات مکان و فاصله گره ایستگاه است [18]، تنوع امکانات POI [19]، کاربری زمین [20]، اتصال به شبکه جاده ای [21]و دسترسی [22]; از سوی دیگر، بسیاری از زمینه های بین رشته ای را شامل می شود، با استفاده از کلان داده های مختلف و ایجاد شاخص های ارزیابی برای تجزیه و تحلیل کمی اثربخشی ساخت و توسعه TOD در منطقه ایستگاه مترو. [23]. به عنوان مثال، اقتصاد شهری بر کارایی اقتصادی مناطق ایستگاه مترو تمرکز دارد. مدل جاذبه و مدل قیمت لذت‌گرا برای تجزیه و تحلیل رابطه بین شاخص‌های محیط ساخته شده و قیمت املاک، ویژگی‌های جمعیت استفاده می‌شوند. [24]، و عوامل دیگر علاوه بر این، با تأکید روزافزون بر توسعه پایدار، یک مدل رگرسیون وزن‌دار جغرافیایی چند مقیاسی برای کشف عوامل تأثیرگذار مانند جریان ترافیک ساخته شده است. [25] و انتشار کربن [26] در مورد کارایی اکولوژیکی فضایی در منطقه ایستگاه مترو
با شتاب شهرنشینی و افزایش جمعیت شهری، به موازات بهبود چشمگیر سطح زندگی مردم، بیماری های مختلف شهری نیز برجسته شده اند. همبستگی بین محیط ساخته شده فضای شهری و سلامت روان ساکنان به یک موضوع داغ بین المللی تبدیل شده است. توست و همکاران در Nature Neuroscience اشاره کرد که یک نوع محیط ساخته شده شهری با ویژگی پیچیدگی بالا، ناهمگونی بالا و نرخ تغییر بالا، منبع اصلی استرسی است که بر سلامت روانی مردم تأثیر می گذارد. [27]و به خوبی درک می شود که منطقه ایستگاه مترو محل تلاقی فضای عملکردی شهری و فضای حمل و نقل است که مشخصه ویژگی های پیچیدگی است. [28]. در سال‌های اخیر، مطالعات عملکرد احساسات عمومی در فضاهای شهری نیز نشان داده است که مناطق ایستگاه مترو در مقایسه با سایر فضاهای کاربردی شهری مانند مناطق تجاری و فرهنگی به یک نقطه پایین احساسی معمولی در فضاهای شهری تبدیل شده‌اند. یک مطالعه تجربی از TOD شهری در اندونزی و سیدنی اشاره می کند که رضایت عمومی از ساخت زیرساخت های حمل و نقل در مناطق ایستگاه مترو منعکس کننده مزایای اجتماعی است در حالی که مطالعات موجود تمایل بیشتری به تمرکز بر مزایای اقتصادی خطوط ریلی دارد. [29]. به دلیل غفلت از ادراک عمومی در ساخت و ساز منطقه ایستگاه مترو، به یک حلقه ضعیف در توسعه TOD فعلی تبدیل می شود.

2.3. رابطه بین احساسات عمومی و محیط شهری

محیط ساخته شده شهری بر ادراکات ذهنی مردم تأثیر می گذارد و تحقیقات در مورد رابطه بین دو مورد فوق را می توان در دهه 1960 جستجو کرد که زمینه ای است که از ابتدا چند رشته ای بوده است. [30]. بسیاری از مفاهیم در علوم اجتماعی سعی در توصیف تعامل بین انسان و محیط دارند [31]. لو و آلتمن [32] طیف وسیعی از مفاهیم را با آمیزه‌های مختلف از جنبه‌های شناختی، عاطفی و رفتاری (یعنی رفتاری) فهرست کرد. دلبستگی مکان، هویت مکان [33,34]، و وابستگی مکان [35] سازه هایی هستند که اغلب در ادبیات روانشناسی محیطی ظاهر می شوند. شماعی [36] استدلال کرده است که این مفاهیم مکان را می توان تحت عنوان چتر “حس مکان” گنجاند. تحقیق حس مکان طیفی از متغیرها را در بر می گیرد که تعاملات انسان و محیط را توصیف می کند. مدل‌های نظری قرن بیست و یکم تلاش می‌کنند تا ابعاد حس مکان را کمی کنند [37,38]. به طور کلی، نظریه فعلی در مورد حس مکان را می توان در یک مدل چهار بعدی متداخل سازماندهی کرد که شامل محیط فیزیکی، روانشناسی خود، شرایط اجتماعی-فرهنگی و دوره زمان می شود. [39]. خود عمدتاً مبتنی بر مدل‌های نظری روان‌شناسی محیطی است که حس مکان فرد را متشکل از دو جنبه عاطفی توصیف می‌کند. [40,41]. یورگنسن و همکاران، با استفاده از نظریه نگرش برای ارائه مبنایی برای کمی کردن حس مکان، پیشنهاد کردند که حس مکان یک ساختار چند بعدی است که شامل مؤلفه‌های عاطفی، شناختی و همبستگی است. [42]; «عاطفه و عاطفه را می توان به عنوان واکنش احساسی و حسی که در بحبوحه تبادل بدنی (بین) بدنی بین خود و جهان به وجود می آید، مفهوم سازی کرد. [43]. به طور خلاصه، عواطف مؤلفه های مهم درک فرد از مکان هستند.
رشته روان‌شناسی مدت‌هاست که به مطالعه تأثیرات محیطی بر علل، شدت و دسته‌های مختلف احساسات می‌پردازد. استرانگمن، KT مفهوم عاطفه را مطرح کرد و اظهار داشت که احساسات به طور بالقوه از طریق فرآیندهای شناختی که از محیط جدایی ناپذیر هستند وارد اعمال انسانی-محیط-رفتاری می شوند و بنابراین تأثیر محیط بر احساسات غیرقابل انکار است. [44]. ادراک محیطی و تئوری ادراک معاصر بیان می‌کند که اتاق‌ها یا شهرها می‌توانند دوستانه، ناامیدکننده، نفرت‌انگیز و باعث ایجاد انواع حالت‌های احساسی شوند. [45,46]. روانشناسی محیطی بر چگونگی بروز احساسات مختلف تمرکز دارد. محرابیان و راسل سه بعد احساسی اساسی «لذت»، «برانگیختگی» و «تسلط» را پیشنهاد کردند. [47] به طور مؤثر جنبه هایی از محیط را که احساسات را برمی انگیزد، خلاصه می کند و به این نکته اشاره می کند که محیط تأثیر مستقیمی بر وضعیت عاطفی فرد دارد. نظریه زیبایی شناسی محیطی استدلال می کند که هنگامی که ادراک بصری رخ داد، اولین پاسخ به محیط، احساسات است. [48]. در سطح فردی، بر اساس دیدگاه تعاملی- سازه گرایانه و دیدگاه مبادله ای، در هر دوره فرد-محیط، افراد درگیر یک فرآیند شناختی یا ادراکی-شناختی می شوند که از طریق آن اطلاعات محیطی را به دست می آورند، ترکیب می کنند و با منابع داخلی دانش ادغام می کنند. برای تشکیل یک زمینه زمینه ای برای تجربه و رفتار. با این حال، در دنیای واقعی، وجود هنجارها یا قوانین احساسی منجر به شباهت‌های گسترده در پاسخ‌های احساسی به محیط‌های خاص از دیدگاه گروهی می‌شود. [49].
در مورد اندازه گیری احساسات، کالینز نتیجه می گیرد که احساسات را می توان برای بردارها، انواع و قطبیت ها و شدت اندازه گیری و محاسبه کرد. [50]. بردارهای احساسات می توانند متن، صدا، ویدئو و تصاویر باشند. قطبیت های احساسات شامل دسته های خنثی، مثبت و منفی است که می توان آنها را به انواع احساسات مختلف تقسیم کرد. شدت اغلب با قطبیت ها و انواع خاصی ترکیب می شود که می توانند در سطوح مختلف طبقه بندی شوند [51]. هیچ معیار توافقی برای طبقه بندی احساسات وجود ندارد. روانشناس آمریکایی اکمن و همکاران. دریافت که احساسات انسان را می توان به شش نوع اساسی شادی، غم، خشم، ترس، انزجار و تعجب در یک برنامه تحقیقاتی تشخیص چهره و نظارت فیزیولوژیکی تقسیم کرد. [52]. بعدها، روانشناس آمریکایی، پلاچیک، دو احساس اعتماد و انتظار را اضافه کرد که هشت نوع احساسات اساسی را تشکیل می دهد، و استدلال کرد که سایر احساسات پیچیده ترکیبی از هشت نوع اساسی هستند. [53]. با این حال، به طور کلی، شدت، قطبیت، و نوع سه ویژگی مهمی هستند که می توانند ادراک احساسات عمومی را اندازه گیری کنند.
در سال‌های اخیر، داده‌های عظیم رسانه‌های اجتماعی وارد دید عموم شده است که حاوی اطلاعات غنی در مورد ادراک احساسات و نظرات شخصی است و جمع‌آوری ادراک گروه‌های عمومی را در زمان واقعی و در مقیاس بزرگ ممکن می‌سازد. داده های توییتر به طور فزاینده ای به عنوان یک “حسگر اجتماعی” برای درک بهتر پدیده های اجتماعی در دنیای واقعی دیده می شوند [6]. با توسعه سریع فناوری اینترنت، تکنیک‌های هوش مصنوعی، الگوریتم‌های یادگیری عمیق و توسعه متقابل مغز و علوم شناختی [54]دقت اطلاعات ذهنی مانند متن، عبارات، فیلم ها و تصویر، اکتساب و تجزیه و تحلیل نیز به تدریج افزایش یافته است. [55,56]. علاوه بر این، استفاده از تکنیک های محاسباتی برای به دست آوردن اطلاعات معنایی متنی از داده های رسانه های اجتماعی دقیق تر است.
داده‌های رسانه‌های اجتماعی توییتر اغلب بیان خود به خودی هستند که تجربه فوری کاربران را منعکس می‌کنند. بنابراین، کمی سازی احساسات مبتنی بر رسانه های اجتماعی، فرآیندهای عاطفی درونی فرد را منعکس نمی کند، بلکه بازتابی بیرونی از ویژگی احساسات یک گروه است. [57]. ما قادریم به صورت غیرتهاجمی و از راه دور ادراک احساسات نمایشی تعداد بسیار زیادی از مردم را از طریق خروجی نوشتاری، باز و در مقیاس وب آنها حس کنیم. [58]. در همین حال، همراه با ترویج و رواج GIS و دیگر کاربردهای فناوری، ادراک عمومی و رفتار مکانی-زمانی موجود در داده‌های رسانه‌های اجتماعی به طور گسترده‌تری در تحلیل محیط‌های ساخته‌شده شهری و ارزیابی توزیع ناحیه عملکردی فضایی مورد استفاده قرار گرفت. [3,59]تبدیل شدن به ابزاری مهم برای بهبود کیفیت شهری. در مقیاس منطقه ای و شهری، یک پروژه ملی پالس در ایالات متحده اولین نقشه احساسات سراسری را با ترکیب داده های توییتر در دانشگاه نورث ایسترن تولید کرد. [60]، به دنبال تکثیر مطالعات مرتبط بر اساس داده های رسانه های اجتماعی، با برتراند و همکاران. دریافتند که مثبت ترین مکان برای ادراک ساکنان نیویورک پارک ها و منفی ترین مکان ها امکانات حمل و نقل است [61]. پس از انجام تجزیه و تحلیل کامل از جغرافیای مضامین توییتر در لندن، Lansley و Longley [62] دریافتند که موضوعات پوشش داده شده توسط توییت ها بسته به زمان روز و نوع زمین مورد استفاده در لندن داخلی بسیار متفاوت است. علاوه بر این، می توان با استفاده از الگوهای حرکتی کاربران توییتر، انواع کاربری های شهری را با درجه ای از دقت طبقه بندی کرد. [63]. بر اساس ارزیابی آنلاین کاربران از مکان ها، Quercia و همکاران. (2014) به جای کوتاهترین مسیرها در خدمات نقشه، گزینه های مسیر با بار احساسی بیشتری را برای کاربران پیشنهاد کرد [64].
یانگ پیشنهاد می‌کند که تحلیل احساسات داده‌های رسانه‌های اجتماعی می‌تواند از دو طریق به برنامه‌ریزی و سیاست شهری کمک کند. از یک سو، به عنوان داده های مرجع اجتماعی- فضایی ارزشمند برای نظارت و بررسی روابط مختلف انسان و محیط در فضای شهری عمل می کند. از سوی دیگر، می تواند بازتابی در زمان واقعی از وضعیت زندگی روزمره ساکنان شهری ارائه دهد که منعکس کننده برخی از بخش های مدیریت شهری است که اغلب نادیده گرفته می شوند. [65]. تحقیقات موجود بر روی داده‌های رسانه‌های اجتماعی، ارزش بالقوه ویژگی‌های احساسات عمومی را برای اندازه‌گیری ویژگی‌های کلیدی فضایی و عناصر محیطی ساخته‌شده در شهرها و مناطق نشان داده است و همچنین روشی برای تحقیقات مبتنی بر داده‌های بزرگ در مورد توزیع عاطفی و محیط ساخته شده در اختیار ما قرار داده است. به طور کلی، بر اساس تحقیقات موجود در مورد محیط ساخته شده در منطقه ایستگاه مترو، این مطالعه 187 ایستگاه مترو را در جاده کمربندی پنجم پکن، چین، به عنوان مثال در نظر گرفته و اطلاعات احساسات عمومی را از داده های رسانه های اجتماعی با استفاده از طیف گسترده ای استخراج می کند. تکنیک‌های پردازش زبان طبیعی برای تجزیه و تحلیل کمی توزیع ویژگی‌های احساسات عمومی (شامل شدت، قطبیت و طبقه‌بندی) در منطقه ایستگاه مترو و عمیقاً همبستگی فضایی با توزیع عناصر محیط ساخته شده هدف را بررسی می‌کند. در نهایت، با تکیه بر الگوهای توزیع محیط ساخته شده و احساسات عمومی، 187 منطقه ایستگاه ترانزیتی خوشه بندی شده و بر اساس طبقه بندی، از منظر ادراک گروهی، پیشنهادهایی به ترتیب برای توسعه و بهینه سازی ساخت و ساز محیط ساخته شده ارائه شده است. در محوطه ایستگاه مترو

منابع :

1- shahrsaz.ir ,ارزیابی درک انسان از محیط ساخته شده در منطقه ایستگاه مترو
,1705046405
2-Source link | 2024-01-12 03:30:00

لینک کوتاه : https://igupa.ir/?p=1344

برچسب ها

ثبت دیدگاه

مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : 0
قوانین ارسال دیدگاه
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تیم مدیریت در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.